Les avions de chasse chinois


Son noyau est le système de gestion de l’information (SGI), qui intègre les sous-systèmes fonctionnels, logiques, d’information et de logiciels en un complexe unique qui assure l’interaction entre l’équipage et l’équipement. L’IMS comprend deux ordinateurs centraux numériques, dispositifs de commutation et de l’information. Le pilote dispose de deux écrans MFI affichage multi-fonctions de 9×12 pouces et une résolution de 1400×1050 pixels. Le noyau du Su-35 dispose de deux doubles radars en bande X en réseau, à antennes progressives Irbis-E, soit un N-12 à l’avant et un N-011 dans la queue arrière. A l’avant le N-12 est monté sur une unité de commande hydraulique à deux étapes (en azimut et en rouleau). La durée de vie de la cellule est de 6’000 heures de vol, soit un cycle de vie de 30 années d’exploitation. La durée de vie assignée des moteurs AL-117S dérivé de l’AL-31F avec poussée vectorielle est de 4’000 heures. Cette station peut être déployée soit dans une cabine aménagée mobile, soit sur le porte-avions Charles-de-Gaulle. Le capteur de guerre électronique Thales-MBDA SPECTRA (Système de Protection et d’Évitement des Conduites de Tir pour RAfale) de 250 kg est le système d’autoprotection du Rafale. Le Rafale est doté d’une fusion de données complètement intégrée au système d’arme. Le Rafale est donc interopérable avec toutes les plateformes Liaison 16 et peut s’insérer dans n’importe quel théâtre d’opération interallié OTAN. Snecma débute les essais du réacteur M88-2 en janvier 1984, soit 8 mois à peine après la livraison à l’Armée de l’air du 1er Mirage 2000, équipé du réacteur M53. La qualification du M88-2 est obtenue le 30 septembre 1992 après 500 heures de vol. Le M88-2, moteur modulaire entièrement nouveau à double corps et double flux, d’une longueur de 3,53 mètres, d’un diamètre de 69,3 cm et d’une masse de 897 kg, est développé spécialement pour le Rafale.

Lui est doté de l’étrange faculté d’échapper aux tortures que la gravité m’inflige. « Comme c’est un Russe et qu’on ne veut pas d’escalade… on va virer par la gauche, annonce Rivers. Coupez la pleine charge. Allez-y. » On ne doit pas trop s’approcher, tout en restant sur nos gardes. C’est la philosophie « on cherche à savoir qui a la plus grosse », me traduira un ami pilote. En virant, je crois reconnaître Saint-Dizier. « C’est Metz », corrige Rivers. Les deux villes sont à 100 kilomètres à vol d’oiseau l’une de l’autre. Je n’ai pas le temps de m’étonner. La pression se fait soudain si forte que j’ai l’impression d’avoir des enclumes à la place des bras et que je me sens incapable de prononcer une parole, prostré, accaparé par mon souffle sous le masque à oxygène. J’apprendrai que, dans la prochaine version du Rafale, le cas du malaise des pilotes est prévu. L’informatique de bord pourra prendre le relais. Mais là, avion de chasse c’est une voix électronique féminine qui me réveille : « Too fast ! En quoi consistait exactement votre amendement ? J’ai rajouté un sous-amendement à un amendement du gouvernement au projet de loi de finances. Cet amendement prévoyait en substance que tout ce qui n’est pas cultivé de façon durable et qui contribue à la déforestation ne pourra plus à terme être transformé en agrocarburant. Il prévoyait pour cela qu’un décret fixe la liste des matières premières définies comme étant «durables». Cela permettait d’éliminer toute ambiguïté. Car à mon sens, l’huile de palme ne sera jamais durable. On transporte par tanker des centaines de milliers de tonnes d’huile de palme depuis l’Asie du Sud-Est vers les pays d’Europe. En termes de coût carbone, c’est une horreur. La semaine dernière, les sénateurs sont revenus sur l’amendement mettant fin à l’avantage fiscal de l’huile de palme dans les carburants en créant une exonération si celle-ci est durable. Pourquoi l’huile de palme durable ne serait-elle pas une solution ?


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